Vidéo : L'atterrissage par grand vent d'un Boeing 777 à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol (Pays-Bas)

Faut se rappeler qu'ils font ça tous les jours, question d'habitude.

:lol:

il a du agripper au manche

@Angeus
Je ne pense pas que poser l'appareil dans ces conditions fasse partie de leur quotidien. On est quand même dans le hors norme même si pour le pilote c'est tout a fait gérable.

#oKLM

@Danzel

Devancé!

@Nebinaf
dur de savoir...

Y a pas un pilote sur Koreus pour nous éclairer?

@Aruthekbr
On peu en juger par notre propre experience. Je dois prendre l'avion une dizaine de fois par an depuis 20 ans et je n'ai jamais été secoué comme cela avant de poser les trains.
Et puis si ça fait l'objet d'une video postée sur un site d'images insolites ça donne aussi un indice sur la fréquence de l'evenement...

@Nebinaf @Aruthekbr C'est un atterrissage "hors normes" comme vous le dites mais qui reste dans les normes pour les performances l'avion (sinon les pilotes n'auraient pas tentés l'approche ou auraient remis les gaz pour se poser ailleurs).
En effet cela ne représente pas le quotidien des pilotes (surtout les pilotes de 777 qui doivent faire environ un atterrissage tous les 4 jours maximum), mais ils sont entrainés pour faire face à ce genre de situations et en général quand ce cas se présente, c'est le pilote le plus expérimenté qui reprend les commandes.

@Nebinaf
hum je me suis mal exprimé, je voulais l'avis d'un pilote pour savoir si c'est quelque chose de dur pour eux ou si c'est relativement normal.

Pour exemple je suis botaniste, et en donnant un cours je montrais une structure très visible de l'ovaire d'une fleur à une étudiante avec une loupe x10. Elle m'affirmait ne rien voir. Je lui ai mis l'ovaire à la loupe x45, où elle m'a dis croire apercevoir la structure, mais que c'était vraiment très difficile.

Pour moi c'était évident à la x10 et le la voyait même sans la loupe, mais je passe énormément de temps à faire des relevés et a déterminer les plantes et ce depuis plusieurs années, j'ai l’œil entrainé pour ça.

Tu prend l'avion 10x par an, un pilote le prend quoi, 300 à je ne sais combien de fois par an?.Et surtout qu'il est impossible pour quelqu'un qui n'a jamais piloté de savoir si c'est relativement dur de poser un appareil dans ces conditions ou non.

C'est comme la première fois que j'ai fait de la moto avec un très fort vent, j'ai eu très peur sentant les rafales déporter ma tête, j'ai du faire un grand effort de concentration pour garder ma moto droite... Maintenant, 10ans plus tard, je me dis juste, tiens y a du vent...mais c'est tout à fait machinale de contre balancer cet effet.

Couillu le pilote

@Nebinaf


Je sais pas, le vent est quand même bien présent par moment et les pilotes sont censés posés l'appareil dans ces conditions.

300 tonnes... hooooop et plof

Pour atterrir les avions de ligne utilisent l'ILS:
Instrument Landing System, ce système donne toutes les instruction au pilote automatique pour effectuer l'atterrissage. Ce système est utilisé depuis des lustres, précisément lorsque les conditions climatiques sont dégradées.

http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/INST_ILS.pdf

http://www.aero-mondo.fr/glossaire/atterrissage-automatique

du calme, et du sang froooiiIII ON VA SE CASSER LA GUEULE!:-o

Tu peux lui prêter ta femme sans problèmes il la rayera pas

@nyan-nyan

Je crois reconnaître une citation des 2 minutes du peuple

Si c'est bien ça c'est : ON VA SE PÉTER LA GUEULE !

@cetipabo

L'ILS donne juste un cap et un taux de descente (en schématisé) pour aller sur l'axe de piste, il ne comprend pas d'éventuelles corrections à cause du vent ou de rafales.

C'est pour ça que les contrôleurs aériens indiquent systématiquement le vent a chaque surveillance ILS ou PAR et peuvent leur donner des indications supplémentaires de cap ou de vitesse pour les aider dans leurs approches finale.

Citation :
@Aruthekbr

Je ne commente pas beaucoup sur le forum mais pour une fois je pense pouvoir apporter modestement ayant la chance de faire ce super boulot.

Déjà pour commencer c'est très difficile de pouvoir juger une situation comme celle la sans avoir tous les éléments (condition météo exact, données instrumentales, condition technique de l'avion, endurance carburant restant, fatigue de l'équipage...).

J'ai essayé de trouver le bulletin météo d'Amsterdam exact de ce vol mais tout ce que j'ai trouvé c'est un article qui parle de rafales de vent jusqu'à 120km/h. Ce qui est sûr c'est que ce sont des conditions de vent assez voir très exceptionnelles, si c'est le cas.

La seule chose qui me saute aux yeux c'est vraiment l'inclinaison à très basse altitude à 25s, je pense qu'a ce moment là précis ils doivent être hors tolérance pour continuer l'approche et devraient peut-être effectuer une remise de gaz, où comme on dit dans le jargon un "go-around" afin retenter une seconde approche ou bien dérouter sur un terrain de dégagement avec de meilleurs conditions.

Mais une fois de plus il est toujours plus facile de se dire ça au sol tranquillement dans son canap que quand on est en l'air avec hypothétiquement plus énorme de marge fuel, la fatigue ect.

la météo du jour en question:

EHAM 251755Z 29018KT 270V330 9999 FEW024TCU SCT028 15/11 Q1012 RMK WS R27 NOSIG
EHAM 251725Z 30022G34KT 270V330 9000 -SHRA FEW020TCU SCT025 BKN040 13/11 Q1011 WS R27 NOSIG
EHAM 251655Z 30022KT 280V340 9999 -SHRA FEW020TCU SCT025 14/11 Q1010 WS R27 NOSIG
EHAM 251625Z 30022G34KT 270V330 9999 -RA FEW020 SCT025 14/11 Q1010 WS R27 NOSIG
EHAM 251555Z 30025G36KT 270V330 9999 -RA FEW018 SCT025 BKN032 14/11 Q1009 WS R27 NOSIG
EHAM 251525Z 30025G35KT 270V330 9000 -RA FEW015 SCT018 BKN035 14/12 Q1008 WS R27 NOSIG
EHAM 251455Z 30030KT 9000 -RA FEW015 SCT018 BKN035 14/12 Q1007 RMK WS R27 NOSIG
EHAM 251425Z 30030G42KT 270V330 9000 -RA SCT018 SCT025 BKN048 14/11 Q1006 WS R27 TEMPO 7000
EHAM 251355Z 30033G48KT 9999 -RA FEW016 BKN018 BKN045 14/12 Q1004 WS R27 TEMPO 7000 BECMG 30030G43KT
EHAM 251325Z 30035G48KT 270V330 7000 -RA FEW013 BKN015 BKN022 13/12 Q1003 RERA WS R27 TEMPO 3500
EHAM 251255Z 30037G55KT 4000 RA FEW010 BKN012 OVC020 13/13 Q1001 RERA WS R27 TEMPO 7000
EHAM 251225Z 30040G52KT 3500 RA FEW010 BKN012 OVC020 13/13 Q0999 RERA WS R27 TEMPO 7000
EHAM 251155Z 30038G50KT 2500 RA FEW008 BKN010 OVC012 13/13 Q0997 RERA TEMPO 7000
EHAM 251125Z 29032G43KT 250V320 4500 RA BKN008 OVC020 OVC018 15/14 Q0996 RERA TEMPO 30032G48KT 7000
EHAM 251055Z 28030G42KT 7000 RA FEW007 BKN009 OVC018 15/14 Q0995 RERA TEMPO 30032G48KT 4000
EHAM 251025Z 27031G47KT 5000 RA BKN008 OVC012 15/14 Q0995 BECMG 30032G45KT
EHAM 250955Z 27027G37KT 4500 RA BKN008 OVC012 16/15 Q0994 BECMG 30032G45KT
EHAM 250925Z 26023KT 230V290 9000 -DZ BKN008 17/15 Q0994 BECMG 29032G45KT TEMPO 5000
EHAM 250855Z 24018G28KT 210V280 9999 BKN008 17/15 Q0994 TEMPO 5000 BKN010 BECMG 29025G38KT

@mig17

merci, du coup j'ai trouvé ça entre temps même jour même endroit autre vol, pour les anglophiles :

http://avherald.com/h?article=489d4c3f&opt=0

Vous avez vu comment les bouts d'ailes se plient ?! :coeur:

@cetipabo
L'ILS est utilisé tout le temps, quelque soient les conditions, pour l'approche finale (si la piste est équipée, bien sur, ce qui n'est pas toujours le cas).
En revanche, meme si théoriquement en conditions normales l'avion est capable d’atterrir tout seul (si les 2 pilotes auto sont engagés), dans de telles conditions dégradées le pilote prend systématiquement les commandes manuelles.
Et il lui reste également la possibilité de faire un go-around si, au moment de passer l'altitude de décision, il sent que ca va pas le faire.
Dans ce cas précis ils ont juste a appuyer sur un bouton (TO/GA sur un airbus, car la manette des gaz n'en est pas une), rentrer le train, et les volets.

@mig17
"HAM 251225Z 30040G52KT 3500 RA FEW010 BKN012 OVC020 13/13 Q0999 RERA WS R27 TEMPO 7000"

Wow. Vent de 40 noeuds avec des rafales a 52!! (pas loin de 100 km/h). En plus un vent de cisaillement sur la 27....c'est chaud patate quand meme.

@Fumertuepas :
Heureusement que l'ILS n'est pas utilisé tout le temps...

La manette des gaz sur Airbus n'en sont pas?Bizarre, quand je les poussent vers l'avant, mes moteurs accélèrent...étrange

Chapeau au pilote, le vent de travers en rafales, c'est la pire des situations au moment d'atterrir. Je suis toujours admiratif quand je vois un pareil atterrissage:-o

@get_ride
http://avherald.com/h?article=489d4c3f&opt=0

C'était effectivement compliqué ce jour-là !

Pour répondre aux premiers commentaires, ce n'est pas parce que l'avion atterrit que les conditions sont forcément correctes et/ou habituelles. Si l'avion arrive sur sa réserve de carburant et qu'aucun autre aéroport à proximité ne permet d’atterrir dans de meilleurs conditions, le pilote est bien obligé de tenter l’atterrissage.

Ce genre de choses n'arrive pas tous les jours, en générales un pilotes préfère remettre les gaz et réessayer sa tentative d'approche. Sur cette vidéo les pilotes on eu à très bon réflexe à la 0:25 en jouant avec l'empennage et les ailerons-spoliers pour redresser l'appareil, bravo !

@get_ride à 0:25 il est déjà trop tard pour une remise des gaz, le train arrière droit touche la piste une demie seconde plus tard..

@Bartime

Non il n'est jamais trop tard pour faire une remise de gaz même si le train principal touche une demie seconde plus tard à cause de l'inertie, après c'est décision du pilote en fonction de ce qu'il juge le plus "safe" à l'instant T.

@CrazyCow

C'est sûr qu'à un moment ou à un autre il va bien falloir poser l'avion avant qu'il n'y ai plus fuel ! En l'occurence ce jour là on sait maintenant que la mauvaise météo n'était pas juste ciblée que sur Amsterdam mais aussi aux environs.

Sinon pour revenir au vol du Transavia le même jour (http://avherald.com/h?article=489d4c3f&opt=0), j'ai trouvé une vidéo avec les com radio, on sent bien le stress des mecs !

@Pilfranc
Ok, donc tu n'y connais rien et tu tentes de basher. Dommage.

Donc pour info, sur les Airbus, la "manette des gaz" n'en est pas une, comme je le disais.
Elle est appellée l'"auto-thrust", contrairement à Boeing, qui l'apelle "auto-throttle".
Chez Boeing, plus tu pousses, plus tu as de poussée. Pas sur Airbus.
Chez Airbus, ce sont des crans de positions, qui définissent une certaines configuration de poussée, calculée par le MCDU. Il y a un cran TOGA, pour la pleine poussée au décollage, un cran FLEX pour une poussée réduite en fonction d'une température spécifiée et un cran CLIMB pour les autres phases de vol.
Il est certes possible de désactiver l'auto-thrust pour avoir une utilisation manuelle de la commande : ce qui n'est que très très rarement fait.

@Fumertuepas
Je suis extrêmement curieux de connaitre ton taf...
Explique moi donc alors, pourquoi quand je pousse mes manettes vers l'avant, j'ai plus de poussée?

Amuse toi à mettre tes manettes sur CLIMB quand tu es en final, ton avion ne va pas apprécier....

Et amuse toi encore plus à laisser l'auto-manette en final...

@Pilfranc

Mais c'est pas possible, tu insistes ?
OUI sur un AIRBUS tu LAISSES l'auto-manette sur CLIMB pendant l'approche, ET la finale.
Tu ne la positionne sur IDLE que juste avant d'effectuer le flare.

Et sur un Airbus, si tu t'amuses a piloter "en poussant les manettes vers l'avant pour avoir plus de poussée", je te donnes pas plus de 10 minutes avant que tu te crash lamentablement.

Donc je te résume :
- Au décollage : position sur FLEX ou TOGA
- Dès que la montée est stabilisée : CLIMB. Pendant TOUT le vol, quasiment jusqu'au touché.
- Avant le flare : IDLE.

Voilà. Maintenant documentes-toi, essaie de comprendre, et surtout, essaie d'imaginer que d'autres peuvent avoir plus de connaissances que toi dans un certain domaine.

Et mon métier ne te regarde pas.
-

@Bartime Jamais trop tard pour remettre les gaz (meme apres avoir touché la piste... ce qui s appelle alors un atterrissage interrompu), tant que les inverseurs de poussées ne sont pas déployés.

@Fumertuepas @Pilfranc

Je vole airbus tous les jours... (A318,A319,A320,A321)
C'est un peu comme en voiture un cruise control intelligent.
Soit t'es en cruise control et tu ne verras pas ta pedale de gaz bouger, soit tu prends à la main (au pied..) et tu bouges la pedale comme tu veux.

Là c'est pareil! Ton approche tu l'a fais soit avec l'AutoThrust (ce qui est recommandé par Airbus), et dans ce cas tu ne verras pas la manette des gaz bouger.
Soit tu fais ton approche sans AutoThrust, et tu la bouge ta manette des gaz toi même.

Perso, je decide de mettre l autothrust ou pas en fonction des conditions du jour (meteo, fatigue, etc...). A peu pres 1 approche sur 2.


Et pour répondre aux autres lecteurs : le vent, et specialement les cisaillement de vents comme ici, sont ce qu'il y a de plus dangereux en approche (décollage aussi). Car à ces phases de vol, on est a des vitesse tres basses (proche de la vitesse de décrochage).
Oui, c'est un VRAI combat entre le pilote et la météo dans ce cas, et oui... ca transpire dans le cockpit à ce moment là! (surtout quand des imprevus font qu'on a pas pris suffisament de carburant pour plusieurs remise de gaz...)

Il y a toujours 2 pilotes, à chaque vol ils vont changer de rôle : 1 qui pilote (Pilot Flying) l'autre qui moniteur (PM, Pilot monitoring).

Le rôle du pilote qui ne vole pas l'étape (PM) est tres important aussi. Non seulement pour surveiller les parametres de vols critiques dans cette phase de vol (SPEED SPEED !! comme on peut entendre dans la video tres interessante de Transavia Hollande quelques posts plus haut), mais aussi pour ordonner la remise des gaz si il/elle estime que ca ne va pas le faire (le PM est moins "tunnelisé" par le pilotage et a donc plus de recul pour avoir une vue d ensemble).


nb: L'Autopilote est TRES limité par le vent...et tout simplement : Il n'esrt pas capable de fonctionner dans ce cas ! (l'autopilote est plutot utilisé lors d'approche à visibilité tres reduite)

@iaf_22 très bien expliqué cher confrère, pas mieux

Par contre les trains atterrissage en prennent un sacré coup là non?

Sinon effectivement les passagers ont du salir quelques slips je pense.